| Autore |
Il ponte sullo stretto. |
gatsby
Reg.: 21 Nov 2002
Messaggi: 15032
Da: Roma (RM)
|  Inviato: 23-05-2006 17:02 |
|
|
JerichoOne
Reg.: 06 Mar 2006
Messaggi: 3171
Da: Frittole (FI)
| | Inviato: 23-05-2006 17:16 |
|
L'articolo è a mio parere ottimo, si riferisce a una fase in cui i dati erano quelli che erano. L'opera non ha ancora ultimato la fase di progettazione, ma l'ordine di cifre di cui si parla non è cambiato di molto.
Se sei n possesso di studi approfonditi non capisco perchè non li posti o li citi.
Per quanto mi riguarda è intuitivo che un ponte tra il nulla e il nulla non abbia una grande utilità. Io non sono pregiudizialmente contrario all'opera, in un futuro in cui la Sicilia e il Sud fosser state dotate di strade e ferrovie degne di questo nome potrebbe avere una sua utilità, ma oggi come oggi finirebbe per essere l'ennesima cattedrale nel deserto.
[ Questo messaggio è stato modificato da: JerichoOne il 23-05-2006 alle 17:21 ] |
|
gatsby
Reg.: 21 Nov 2002
Messaggi: 15032
Da: Roma (RM)
| | Inviato: 23-05-2006 19:14 |
|
Tralascio tutta la premessa che, comunque non entra mai nel merito del progetto, ma si limite a fare analogie ed ad accennare alla procedura con cui si è deliberato il piano, per soffermarmi solo sugli ipotetici
contro.
Quoto alcuni pezzi e tra parentesi scrivo il mio commento.
----
Il traffico previsto
Il traffico previsto per il ponte, infatti, anche nelle ipotesi più favorevoli, è modesto (?): il traffico "interurbano" di breve distanza (tra Messina e Reggio) sarebbe più rapido con un sistema di traghetti veloci (chi lo dice?); il traffico merci di lunga distanza ha nelle "autostrade del mare" un concorrente molto più economico (?), e il traffico passeggeri di lunga distanza viaggia già in gran parte in aereo(che c'entra?il traffico stradale ha minori costi, quindi non si può valutare l'incidenza che il ponte avrebbe sulle tratte aeree).
Al crescere del reddito e al decrescere delle tariffe aeree, grazie all'auspicabile sviluppo della concorrenza il traffico di superficie si ridurrà nonostante il ponte.
(Tutte ipotesi che non fanno neanche un accenno al QUANDO)
----
L'impatto della spesa
L'analisi fatta dall'advisor appartiene alla famiglia delle analisi "di valore aggiunto". Con tale analisi si misurano gli impatti della spesa per l'opera sull'economia dell'area, che sono, per definizione, tanto più positivi quanto più elevata è la spesa stessa. Ma perché l'analisi abbia senso, si dovrebbero almeno confrontare destinazioni alternative della stessa spesa. Il confronto non andrebbe cioè fatto solo con la "soluzione senza ponte": per i motivi sopra detti, infatti, quest'ultima richiede meno fondi, anche se le spese previste per migliorare i collegamenti esistenti sono tutt'altro che trascurabili. (ok, ma non è signfica che il progetto ponte sia negativo!)
Per il ponte si prevede una spesa di € 4,84 miliardi, mentre la "soluzione senza ponte" richiederebbe una spesa di € 1,035 miliardi.
(soluzione senza ponte?e poi che c'entra la spesa con il valore aggiunto? e soprattutto, in quanto tempo si calcola che viene ammortizzata la spesa?)
Vi sono, inoltre, importanti lacune logiche nell'approccio del valore aggiunto, poiché con esso si assume come implicitamente nullo tanto il costo-opportunità dei fondi pubblici che quello del lavoro. Quest'ultimo potrà forse essere basso nel Mezzogiorno, ma certamente non è nullo.
(si, ma il sovvenzionamento della vomunità europea per il porgetto più la penale, fa del costo opportunità un discorso molto più ampio di quello qui esposto!)
Inoltre non poca manodopera addizionale (circa il 50% dell'incremento occupazionale secondo le stime del Certet) dovrà essere impiegata nelle forniture di materiale al Centro-nord, in regioni in cui siamo vicini alla piena occupazione.(eeehhhhhhhh???????)
------
La questione finanziaria e gli elevati rischi per il bilancio pubblico
Quando l'analisi dell'advisor s'è resa disponibile, i ministeri competenti (Tesoro e Lavori pubblici) hanno spostato l'attenzione dalla valutazione economica alla questione finanziaria, al fine di stabilire la quota di finanziamento che i privati erano disposti ad accollarsi. L'autofinanziamento - date le previsioni di traffico - non appare verosimile, e altre esperienze di infrastrutture di trasporto (tunnel sotto la Manica, Ponte sull'Oresund) danno indicazioni negative.(???????solo negative? e allorta perchè si continuano a fare nel resto del mondo?e poi si può fare un discorso per analogia quando cambia territorio, cultura luoghi e tutto il resto? bah...)
Ma purtroppo gli schemi di "project financing" si prestano benissimo a meccanismi di finanziamento pubblico occulto e rimandato nel tempo come è emerso chiaramente nel caso dell'Alta Velocità ferroviaria. (E allora? cioè se capita lì, allora capita anche di qui?e poi queste sono ragioni legate all'efficienza non alla positivà o negatività del ponte!)
Sono poi emerse delle "condizioni" per la finanziabilità dell'opera - come la chiusura dei servizi di traghetto - lesive della libertà di impresa, o - come l'assunzione del rischio commerciale da parte dello Stato - lesive della decenza.
(ehhhhhhhhhhhhhhhhh???????Cioè, lo Stato non può cambiare o staus quo perchè lederebbe gli interessi di un oligopolio a concessione statale????questa è davvero scandalosa)
La crescita economica?
Quanto all'effetto sulla crescita economica della costruzione del ponte (come di altre opere pubbliche), è bene ricordare il caso giapponese.
(Ancora analogie, come se l'economia si facesso così.L'Italia non è il giappone, lo yen non è l'euro, la Sicilia non è un'isoletta nipponica. Bah.)
Per un decennio il Giappone ha puntato su grandi piani di opere infrastrutturali, al fine di rilanciare un'economia in recessione. Ne è risultato un elevatissimo livello di indebitamento pubblico e delle maggiori banche; nessuno sviluppo economico; rilevanti danni ambientali e livelli di corruzione giudicati preoccupanti da molte fonti. (e allora Roosevlet e il new deal? E poi: che c'entra un grsoso piano di infrastrutture con il progetto del solo ponte?E ancora: ma lo sa l'autore dell'articol oche il giappone intraporese queste opere perchè stava epr iniziare un periodo di recessione e si cercò di dare una scossa ad un economia orami satura?)
Si può inoltre osservare che per lo sviluppo del Mezzogiorno sembrano esserci priorità assai più urgenti, legate al buon funzionamento dell'esistente (operazione comunque difficile e costosa) e ai settori turistici vocazionali per l'area. Questi richiedono importanti investimenti pubblici, anche solo per distruggere (compensando i proprietari) gli scempi edilizi che riducono il valore ambientale e paesistico di alcune aree, ripristinare un migliore assetto del territorio, garantire l'accesso.
(La solita filastrocca, non facciamo perchè prima c'è da fare di là.Andiamo avanti così da 50 anni se non da prima. Tutte queste chiacchere hanno portato all'immobilizzazione. Continuiamo così, mi raccomando!)
Tutte attività, tra l'altro, in cui il coinvolgimento finanziario e imprenditoriale dei privati appare meno rischioso e, quindi, più probabile che in grandi opere dalla redditività incerta e, comunque, molto differita.
(ancora con ipotesi legate al nulla. NOn un dato, non una data, nulla di nulla. Si parla di altri porgetti senza le dovute analisi, solo con approssimative presunzioni)
È auspicabile che la negativa lezione del ponte sullo Stretto serva al Governo per impostare più correttamente l'imponente piano di nuove opere previsto dalla legge obiettivo.
(e questa sarebbe una lezione?siamo messi bene...).
----
Adesso io non sono un economista affermato, e leggendo chi scrive sulla voce mi sorprende vedere che ci siano articoli di tale superficialità, ma questo è davvero scandaloso.Io non ho dati certi, sennò li posterei, ed anzi mi fa piacere parlare del ponte valutandone pro e contro, ma l'articolo qui sopra vale davvero poco.
_________________
Qualunque destino, per lungo e complicato che sia, consta in realtà di un solo momento : quello in cui l'uomo sa per sempre chi è |
|
JerichoOne
Reg.: 06 Mar 2006
Messaggi: 3171
Da: Frittole (FI)
| | Inviato: 23-05-2006 19:30 |
|
quote:
In data 2006-05-23 19:14, gatsby scrive:
Tralascio tutta la premessa che, comunque non entra mai nel merito del progetto, ma si limite a fare analogie ed ad accennare alla procedura con cui si è deliberato il piano, per soffermarmi solo sugli ipotetici
contro.
Quoto alcuni pezzi e tra parentesi scrivo il mio commento.
----
Il traffico previsto
Il traffico previsto per il ponte, infatti, anche nelle ipotesi più favorevoli, è modesto (?): il traffico "interurbano" di breve distanza (tra Messina e Reggio) sarebbe più rapido con un sistema di traghetti veloci (chi lo dice?); il traffico merci di lunga distanza ha nelle "autostrade del mare" un concorrente molto più economico (?), e il traffico passeggeri di lunga distanza viaggia già in gran parte in aereo(che c'entra?il traffico stradale ha minori costi, quindi non si può valutare l'incidenza che il ponte avrebbe sulle tratte aeree).
Al crescere del reddito e al decrescere delle tariffe aeree, grazie all'auspicabile sviluppo della concorrenza il traffico di superficie si ridurrà nonostante il ponte.
(Tutte ipotesi che non fanno neanche un accenno al QUANDO)
----
L'impatto della spesa
L'analisi fatta dall'advisor appartiene alla famiglia delle analisi "di valore aggiunto". Con tale analisi si misurano gli impatti della spesa per l'opera sull'economia dell'area, che sono, per definizione, tanto più positivi quanto più elevata è la spesa stessa. Ma perché l'analisi abbia senso, si dovrebbero almeno confrontare destinazioni alternative della stessa spesa. Il confronto non andrebbe cioè fatto solo con la "soluzione senza ponte": per i motivi sopra detti, infatti, quest'ultima richiede meno fondi, anche se le spese previste per migliorare i collegamenti esistenti sono tutt'altro che trascurabili. (ok, ma non è signfica che il progetto ponte sia negativo!)
Per il ponte si prevede una spesa di € 4,84 miliardi, mentre la "soluzione senza ponte" richiederebbe una spesa di € 1,035 miliardi.
(soluzione senza ponte?e poi che c'entra la spesa con il valore aggiunto? e soprattutto, in quanto tempo si calcola che viene ammortizzata la spesa?)
Vi sono, inoltre, importanti lacune logiche nell'approccio del valore aggiunto, poiché con esso si assume come implicitamente nullo tanto il costo-opportunità dei fondi pubblici che quello del lavoro. Quest'ultimo potrà forse essere basso nel Mezzogiorno, ma certamente non è nullo.
(si, ma il sovvenzionamento della vomunità europea per il porgetto più la penale, fa del costo opportunità un discorso molto più ampio di quello qui esposto!)
Inoltre non poca manodopera addizionale (circa il 50% dell'incremento occupazionale secondo le stime del Certet) dovrà essere impiegata nelle forniture di materiale al Centro-nord, in regioni in cui siamo vicini alla piena occupazione.(eeehhhhhhhh???????)
------
La questione finanziaria e gli elevati rischi per il bilancio pubblico
Quando l'analisi dell'advisor s'è resa disponibile, i ministeri competenti (Tesoro e Lavori pubblici) hanno spostato l'attenzione dalla valutazione economica alla questione finanziaria, al fine di stabilire la quota di finanziamento che i privati erano disposti ad accollarsi. L'autofinanziamento - date le previsioni di traffico - non appare verosimile, e altre esperienze di infrastrutture di trasporto (tunnel sotto la Manica, Ponte sull'Oresund) danno indicazioni negative.(???????solo negative? e allorta perchè si continuano a fare nel resto del mondo?e poi si può fare un discorso per analogia quando cambia territorio, cultura luoghi e tutto il resto? bah...)
Ma purtroppo gli schemi di "project financing" si prestano benissimo a meccanismi di finanziamento pubblico occulto e rimandato nel tempo come è emerso chiaramente nel caso dell'Alta Velocità ferroviaria. (E allora? cioè se capita lì, allora capita anche di qui?e poi queste sono ragioni legate all'efficienza non alla positivà o negatività del ponte!)
Sono poi emerse delle "condizioni" per la finanziabilità dell'opera - come la chiusura dei servizi di traghetto - lesive della libertà di impresa, o - come l'assunzione del rischio commerciale da parte dello Stato - lesive della decenza.
(ehhhhhhhhhhhhhhhhh???????Cioè, lo Stato non può cambiare o staus quo perchè lederebbe gli interessi di un oligopolio a concessione statale????questa è davvero scandalosa)
La crescita economica?
Quanto all'effetto sulla crescita economica della costruzione del ponte (come di altre opere pubbliche), è bene ricordare il caso giapponese.
(Ancora analogie, come se l'economia si facesso così.L'Italia non è il giappone, lo yen non è l'euro, la Sicilia non è un'isoletta nipponica. Bah.)
Per un decennio il Giappone ha puntato su grandi piani di opere infrastrutturali, al fine di rilanciare un'economia in recessione. Ne è risultato un elevatissimo livello di indebitamento pubblico e delle maggiori banche; nessuno sviluppo economico; rilevanti danni ambientali e livelli di corruzione giudicati preoccupanti da molte fonti. (e allora Roosevlet e il new deal? E poi: che c'entra un grsoso piano di infrastrutture con il progetto del solo ponte?E ancora: ma lo sa l'autore dell'articol oche il giappone intraporese queste opere perchè stava epr iniziare un periodo di recessione e si cercò di dare una scossa ad un economia orami satura?)
Si può inoltre osservare che per lo sviluppo del Mezzogiorno sembrano esserci priorità assai più urgenti, legate al buon funzionamento dell'esistente (operazione comunque difficile e costosa) e ai settori turistici vocazionali per l'area. Questi richiedono importanti investimenti pubblici, anche solo per distruggere (compensando i proprietari) gli scempi edilizi che riducono il valore ambientale e paesistico di alcune aree, ripristinare un migliore assetto del territorio, garantire l'accesso.
(La solita filastrocca, non facciamo perchè prima c'è da fare di là.Andiamo avanti così da 50 anni se non da prima. Tutte queste chiacchere hanno portato all'immobilizzazione. Continuiamo così, mi raccomando!)
Tutte attività, tra l'altro, in cui il coinvolgimento finanziario e imprenditoriale dei privati appare meno rischioso e, quindi, più probabile che in grandi opere dalla redditività incerta e, comunque, molto differita.
(ancora con ipotesi legate al nulla. NOn un dato, non una data, nulla di nulla. Si parla di altri porgetti senza le dovute analisi, solo con approssimative presunzioni)
È auspicabile che la negativa lezione del ponte sullo Stretto serva al Governo per impostare più correttamente l'imponente piano di nuove opere previsto dalla legge obiettivo.
(e questa sarebbe una lezione?siamo messi bene...).
----
Adesso io non sono un economista affermato, e leggendo chi scrive sulla voce mi sorprende vedere che ci siano articoli di tale superficialità, ma questo è davvero scandaloso.Io non ho dati certi, sennò li posterei, ed anzi mi fa piacere parlare del ponte valutandone pro e contro, ma l'articolo qui sopra vale davvero poco.
|
eh?  |
|
gatsby
Reg.: 21 Nov 2002
Messaggi: 15032
Da: Roma (RM)
| | Inviato: 23-05-2006 19:48 |
|
|
JerichoOne
Reg.: 06 Mar 2006
Messaggi: 3171
Da: Frittole (FI)
| | Inviato: 23-05-2006 19:52 |
|
| beh, non lo so, metti punti interrogativi (?) dopo periodi che mi sembrano chiarissimi... capisco che tu non sia d'accordo con molte affermazioni contenute in quell'articolo (comunque scritto da due grandi esperti della materia), ma allora perchè non dire questo... |
|
gatsby
Reg.: 21 Nov 2002
Messaggi: 15032
Da: Roma (RM)
| | Inviato: 23-05-2006 19:56 |
|
|
gatsby
Reg.: 21 Nov 2002
Messaggi: 15032
Da: Roma (RM)
| | Inviato: 23-05-2006 19:57 |
|
|
JerichoOne
Reg.: 06 Mar 2006
Messaggi: 3171
Da: Frittole (FI)
| | Inviato: 23-05-2006 20:02 |
|
quote:
In data 2006-05-23 19:56, gatsby scrive:
ho messo solo i punti interrocativi quando si danno per veri dati che non stanno nè in cielo nè in terra (al nord piena occupazioni?), ho spiegato negli altri casi.
|
Beh, al Nord non c'è un problema di disoccupazione, almeno non nel 2002, prima del declino in alcuni settori causato dalla famosa concorrenza orientale. Il resto mi sembrano affermazioni fondate, fino a prova contraria.
Davvero mi sembra una polemica che non sta né in cielo né in terra condotta così.
E' un articolo che presenta una lettura della realtà, se ne oppongano altre... |
|
ginestra
Reg.: 02 Mag 2003
Messaggi: 8862
Da: San Nicola la Strada (CE)
| | Inviato: 24-05-2006 13:48 |
|
|
EtaBeta
Reg.: 11 Nov 2003
Messaggi: 1493
Da: Roma (RM)
| | Inviato: 24-05-2006 13:59 |
|
Credo che per "soluzione senza ponte" intendano quella utilizzata per la Manica, ossia un pratico, veloce, economico TUNNEL
_________________
"ci sedemmo dalla parte del torto poichè tutti gli altri posti erano occupati" B.Brecht
"una giornata senza sorriso è una giornata persa" C.Chaplin
You better let somebody love you
before it's too late |
|
JerichoOne
Reg.: 06 Mar 2006
Messaggi: 3171
Da: Frittole (FI)
| | Inviato: 24-05-2006 14:02 |
|
| no no, è proprio quella indicata nell'articolo. |
|
JerichoOne
Reg.: 06 Mar 2006
Messaggi: 3171
Da: Frittole (FI)
| | Inviato: 26-05-2006 17:15 |
|
E alla fine è arrivata la presa di posizione di Romano Prodi:
«Il ponte sullo Stretto lo vedrà mio figlio». Lo ha dichiarato Romano Prodi a Palermo, dove si trova per una manifestazione elettorale a sostegno della candidata dell'Unione alle regionali, Rita Borsellino. Il premier ha poi spiegato: «Non vedo il ponte come un demonio ma le priorità sono altre, devono essere compatibili con le risorse che sono quello che sono». «Ho visto - ha aggiunto - che sono state tirate fuori interviste su questo argomento di quando ero presidente dell'Iri. Non mi sono pentito, non ho nulla contro il Ponte, ma quando vedo che non c'è un'autostrada che ci arriva, quando so che a Palermo l'acqua arriva razionata e le ferrovie hanno gravi carenze infrastrutturali mi chiedo quali siano le priorità».
26 maggio 2006 corriere.it
|
|
|
